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或许很多人认为装配了1.2升涡轮增压发动机的雷凌是一辆提不起驾驶兴趣的“性冷淡”座驾，然而事实上，这款发动机有着比1.6升和1.8升车型更强大的峰值扭矩，可以获得更愉悦的驾驶乐趣。

作为连续七年霸占全球销量第一的汽车企业，丰田在乘用车领域已无须证明自己。无论是在车辆技术研发，售后服务模式，甚至在企业管理方面，它一整套的汽车生态模式都是同行业争相模仿的对象。“只有不想做，没有不能做”是丰田真实的内心独白。

这同样适用于涡轮增压发动机领域，一方面全球范围内的大多数国家制定了明确的“燃料消耗量标准”，而我国工业和信息化部在2015年1月正式发布了《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》，正式将降低乘用车燃料消耗量作为国家法规开始实施。为保护全球环境，众多厂商开始转型，由此拉开了小排量涡轮增压车型的序幕；另一方面，丰田也想通过涡轮增压发动机再次向业界证明自己先进的技术实力。

排除双擎混动车型，新款雷凌与内燃机车型在外观上并没有太大区别，带红色缝线的黑色运动座椅成为了最明显的区分标识，这款座椅由仿皮和真皮搭配拼接，靠背上缝制了“LEVIN”的车型标识，同时在车门扶手位置以及中控台上，还加装了一条红色装饰条，视觉上提升了车型的运动风格。

另外雷凌Turbo版本在尾部有一个“D-4T”的标识，表明这是一款带缸内直喷技术的涡轮增压车型，与此前汉兰达搭载的2.0升涡轮增压发动机使用了同样的技术。从纸面上的数据就可直观看出，新发动机在峰值扭矩数值上甚至超越了雷凌的1.8升自然吸气发动机。由于采用了直喷和增压技术，让发动机的热效率达到令人惊讶的36%，同时使得百公里油耗控制在5.4升。

这里有必要说明热效率的含义。众所周知，汽油和空气在气缸内做功产生动力，这个做功所输出的能量是100%，但最终作用在车轮上的能量却被消耗了很多，从做功燃烧到车轮转动，热效率的高低与发动机的动力、能耗有直接联系。简单来说，增压技术主要是实现动力性能的提升，但如果热效率不提升，再大的动力性能也无法高效转换。而搭载在雷凌上的1.2升涡轮增压发动机则高居发动机热效率排行榜的第三位。

事实上，传统的涡轮增压发动机存在很多问题，比如涡轮迟滞、低转无力、耐久性差，烧机油，保养成本高等问题。丰田在研发涡轮增压发动机时，为降低涡轮迟滞的现象，采用了转动惯量较低的小型化涡轮增压器，转动响应迅速；另一方面，丰田舍弃了布局死板的风冷式冷却器，采用了布局自由度较高的水冷式中间冷却器，将压缩机和燃烧室以最短路径连接在一起，实现了压缩后空气的迅速导入。两者的共同作用基本消除了发动机的涡轮迟滞，实现了快速的油门响应。因此无论是起步还是中段加速都非常线性，几乎感觉不到涡轮迟滞所带来的顿挫。油门调教相对沉稳了些，不像传统日系车在前段过于灵敏，整个加速过程显得比较从容，一改往日涡轮增压发动机带来的突兀感。

而烧机油的现象，实际是涡轮增压发动机“窜气”所引起，丰田采用一个喷射泵将“窜气”强行重新送入进气口，减少了混入机油的可燃混合气，防止机油劣化；而耐久性的提升，重点是提升缸体、曲轴箱等基本结构件的刚性，这是在发动机设计阶段就设立的开发目标；耐久性得到提升之后，保养成本自然降低。

另外，在变速器挡把的后面，雷凌还设置了运动模式按键。在实际驾驶过程中，我能明显感受到普通模式与运动模式的差异。在普通模式下，发动机的逻辑偏向于节油和平顺性，转速一般维持在每分钟1500转或以下，如果缓慢加速，转速基本维持在每分钟1400转左右，并通过改变无级变速器的挡位来实现速度提升。当然，若需要得到更好的加速表现，深踩油门，转速依然会超越每分钟1500转的临界点，同时动力也会迅猛输出。而在运动模式下，发动机转速会尽量会维持在每分钟1500转以上，此时深踩油门转速就会较为积极上升，为驾驶者提供更多动力。另外，雷凌Turbo搭载的S-CVT无级变速器采用了柔性锁止和油液加热设计，传动效率高，最终达到低油耗的目的。

除了顶配版本增加了3000元，1.2升涡轮增压车型在各级配置方面都相应的比1.6升贵了2000元，价格区间在10.98-13.38万元，而多出的成本则用在了一些新配置上——全系标配ESP、上坡辅助、以及发动机启停技术，另外顶配增加了中控大屏、蓝牙连接和日间行车灯，但取消了主驾驶电动调节座椅。如此看来还是相当划算，尤其是标配ESP，在行车安全上有了更多保障。当然无论是涡轮增压还是自然吸气，为消费者奉献好的产品才是最重要的，相信新车型会很快接过销售主力的大旗，成为市场上新的亮点。